降低国内经济增长速度，限制国内需求鼓励出口的政策。1952-1973年，分期付款法案修改了18次，因而造成国内需求起伏不定。英国的汽车厂家因为摸不准国内需求的脉搏都不敢贸然提高产量。比如1961年英国汽车厂的生产能力是300万辆，而实际只生产100万辆。在英国的汽车转向出口的时候，英国政府却在20世纪60年代末出台保英镑的政策，这就使得英国汽车出口无利可图。”

　　“在内需和外需都疲软的情况下，英国汽车工业的产量和销量只能保持在一个较低水平，这样就影响了英国汽车工业的创新能力，进一步加剧了英国汽车工业的落伍。”

　　“这百年来英国起起伏伏的政策，造成了英国汽车从来没有进入真正的大规模生产。所以，无论是劳斯莱斯、宾利、罗孚、路虎、捷豹，还是阿斯顿·马丁、奥斯汀，它们都是精益求精的高档豪华车，在固执、守旧的英国人带领下，像一个保守的老贵族，从来不从使用者的角度来设计汽车。他们想的是设计他们认为优秀的汽车，让市场来接受他们。所以英国车从来都是皇家用车，贵族用车，是千锤百炼的艺术，而不是一辆供人们出行所用的交通工具。”

　　“在这样的思想导向下，英国汽车性能、舒适性固然令人满意。但它们比起宝马、梅赛德斯奔驰、福特、丰田等同行，却存在着更新迭代缓慢，不适应真正的市场需求，广告营销策略低下，甚至应付的程度，自然会被市场所淘汰。”

　　“至于为什么宝马收购罗孚后却亏损近30亿美元。其实很多调查机构都有不同的结论，但归纳来看，还是宝马一开始的定位问题。宝马收购罗孚，是打算利用罗孚百年积累起来的豪华车的知名度、技术、产品，完善自己的车系。所以他更新了罗孚的生产工厂，研发出了受市场欢迎的罗孚75型轿车，却没有从根本上改变罗孚的组织架构，管理方式，奖惩体系，企业文化和营销模式。”

　　“罗孚还是那个罗孚，虽然它成了宝马的子公司，却没有改变自己的内核。亏损自然也不会轻易改变。因此，如果我们收购罗孚，除了利用它的技术来完善我们的新车研发，利用他的品牌和渠道来开拓国际市场，尤其是欧洲市场。但首先要做的就是从上而下的对它的管理、营销，尤其是企业文化进行全方位的，彻底的改造。如果不如此的话，我们收购罗孚的下场跟宝马不会有太大的区别。”

　　“另外，企业文化的改造并不是一朝一夕能够实现，我们可能要花费几年，甚至十几年的时间。再加上英国如今的汽车工业氛围，我们的改造未必能够成功。”

　　郭守云点头，沉吟片刻后，“薄睿拓，我相信你

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